| Gameel Al-Batouti (myös renderöity 'Gamil ElBatouty' tai 'The Batouty' Yhdysvaltain virallisissa raporteissa) (2. helmikuuta 1940 – 31. lokakuuta 1999) oli kotimaansa kansallisen lentoyhtiön EgyptAirin lentäjä ja entinen Egyptin ilmavoimien upseeri. Kaikki 217 koneessa ollutta saivat surmansa, kun EgyptAirin lento 990 syöksyi Atlantin valtamereen 60 mailia kaakkoon Nantucket Islandista Massachusettsissa 31. lokakuuta 1999. NTSB päätteli, että turman todennäköinen syy oli Al-Batoutin tekemä sarja ohjaussyötteitä. . Perhe ja henkilökohtainen elämä ElBatouty tuli Egyptin sosiaalisesti eliittiperheestä. Hänen isänsä oli pormestari ja maanomistaja, ja perheenjäsenet olivat hyvin koulutettuja ja varakkaita. Al-Batouti oli naimisissa ja hänellä oli viisi lasta. Nuorin, Aya, joka oli onnettomuuden aikaan kymmenenvuotias, kärsi lupuksesta ja oli sairaanhoidossa Los Angelesissa. EgyptAir oli pyrkinyt tarjoamaan apua sairauskulujen kattamiseksi sekä yritystasolla että työntekijöiden tasolla. Al-Batouti oli lähestymässä eläkkeelle jäämistään (ilmailumääräykset estivät häntä lentämästä kaupallisen lentoyhtiön lentäjänä 60-vuotiaana), ja hän oli suunnitellut jakavansa aikansa Kairon ulkopuolella sijaitsevaan 10 makuuhuoneen huvilaan ja El Alaminin lähellä sijaitsevaan rantataloon. Ura Al-Batouti oli otettu Egyptin armeijaan, jossa hänet koulutettiin lentäjäksi ja lennonopettajaksi. Sitten hän työskenteli jonkin aikaa ohjaajana Egyptin Air Institutessa. Eräs kollega kuvaili hänen asemaansa siellä 'korkeaksi profiiliksi'. Armeijassa ollessaan Al-Batouti toimi lentäjänä sekä vuoden 1967 kuuden päivän sodassa että vuoden 1973 Jom Kippurin sodassa. Batouti palkkasi EgyptAirin palvelukseen 8. syyskuuta 1987. Hänellä oli tyyppikelpuutukset Boeing 737-200:lle, Boeing 767-200:lle ja 767-300:lle. Hänellä oli onnettomuushetkellä 12 538 lentotuntia, joista 5 755 lentäjänä ja 5 191 767:ssä. Al-Batouti oli kuollessaan EgyptAirin 767-konetta lentänyt ylin upseeri (F/O). Häntä ei ylennetty kapteeniksi, koska hän kieltäytyi osallistumasta lentoliikenteen ohjaajan (ATP) kelpuutuksen kokeeseen. ATP-oppimateriaalit ja tentti suoritetaan englanniksi (kansainvälinen ilmailun kieli), eikä Al-Batoutilla ollut riittävää englannin kielen taitoa. Kun hän täytti 55, ylennysmahdollisuutta esti entisestään EgyptAirin politiikka, joka esti ylennyksiä tämän iän jälkeen. Hänen kollegoidensa NTSB:lle Flight 990 -tutkinnan aikana antamien lausuntojen mukaan hän ei halunnut ylennystä, koska vanhempi F/O:na hän saattoi saada haluamansa lentoaikataulut, mikä auttoi hänen perhetilannetaan. Vaikka häntä ei ylennetty kapteeniksi, hän kutsuttiin usein tällä tittelillä hänen aikaisemman kokemuksensa Egyptin ilmailuinstituutissa. Lento 990 Batouti oli perämies, jonka National Transportation Safety Board (NTSB) epäili lennon 990 tahallisesta syöksymisestä valtamereen, Egyptin viranomaiset kiistivät väitteen. NTSB:n mukaan Batouti tarttui koneeseen ja sammutti autopilotin kapteenin poistuttua ohjaamosta. Sitten hän johti koneen sukellukseen toistaen jatkuvasti: 'Luotan Jumalaan'. Lentäjä palasi sitten ohjaamoon, yritti pysäyttää sukelluksen, mutta ei voinut estää konetta syöksymästä mereen. Jotkut tutkijat saivat tietää, että häntä väitetään nuhtelevan sopimattomasta käytöksestä naisvieraiden kanssa Hotel Pennsylvaniassa, New Yorkin hotellissa, jota EgyptAirin miehistö usein käyttää. Hatem Roushdy, EgyptAirin virkamies, jonka sanottiin olevan vastuussa väitetystä nuhteesta, oli lennon 990 matkustaja. vanhusten väärinkäytökset hoitokodeissa
Nuhtelun yksityiskohtiin kuului Gameel Al-Batoutin etuoikeus lentää mikä tahansa lento Yhdysvaltoihin ja että lento 990 olisi hänen viimeinen. Länsimaisessa mediassa spekuloitiin, että Batouti saattoi olla terroristi; hänen perheensä ja ystävänsä ilmoittivat, ettei hänellä ollut vahvaa poliittista vakaumusta. Egyptin siviili-ilmailuviranomainen kiistää turman syyn ja syyttää teknisiä ongelmia ennemmin kuin Al-Batoutin toimista.
EgyptAirin lento 990 (MSR990) oli säännöllinen lento Los Angeles-New York-Kairo. Lokakuun 31. päivänä 1999, noin kello 1.50 EST, Flight 990 sukelsi Atlantin valtamerelle, noin 60 mailia etelään Nantucket Islandista Massachusettsissa kansainvälisillä vesillä tappaen kaikki koneessa olleet 217 ihmistä. New Yorkin ja Kairon välinen lentoreitti on nyt Flight 986 Boeing 777-200ER:nä. Lentotiedot Lentoa 990 lennettiin Boeing 767-366ER -lentokoneella, jonka rekisteritunnus oli SU-GAP. Tuthmosis III 18. dynastian faaraon jälkeen. Lennolla oli 14 miehistön jäsentä ja 203 matkustajaa seitsemästä maasta (Kanadasta, Egyptistä, Saksasta, Sudanista, Syyriasta, Yhdysvalloista ja Zimbabwesta). Matkustajaluettelossa oli yli 30 egyptiläistä armeijaa; Heidän joukossaan oli kaksi prikaatikenraalia, eversti, majuri ja neljä muuta ilmavoimien upseeria. Sensuurit estivät Kairon sanomalehtiä ilmoittamasta upseerien läsnäolosta lennolla. Lennon 990 miehistössä oli 14 henkilöä, 10 lentoemäntää ja neljä ohjaamomiehistön jäsentä. Reittilentoajasta johtuen lennolle tarvittiin kaksi täydellistä ohjaamomiehistöä (joissa oli yksi kapteeni ja yksi perämies). EgyptAir nimesi yhden miehistön 'aktiiviseksi miehistöksi' ja toisen 'risteilymiehistöksi' (kutsutaan joskus myös 'apuhenkilöstöksi'). dominique “rem’mie” tunturit
Oli tapana, että aktiivinen miehistö nousi ja lentää lennon ensimmäiset 4-5 tuntia. Tämän jälkeen risteilymiehistö otti koneen hallintaansa noin 1-2 tuntia ennen laskeutumista, jolloin aktiivinen miehistö palasi ohjaamoon ja otti lentokoneen hallinnan. EgyptAir nimesi aktiivisen miehistön kapteenin lennon päälliköksi tai komentajaksi. Aktiivinen miehistö koostui kapteeni Mahmoud El Habashysta ja ykkösupseeri Adel Anwarista, ja risteilymiehistöä olivat kapteeni Amal El Sayed ja ensimmäinen upseeri Gameel Al-Batouti (NTSB:n raporteissa käytetään kirjoitusasua 'El Batouty'). ATC-seuranta Yhdysvaltain lennonjohtajat tarjoavat transatlanttisia lennonjohtotoimintoja osana 'New York Centeriä' (radiokeskusteluissa viitataan yksinkertaisesti nimellä 'Center' ja lyhennetty raporteissa 'ZNY'). Ilmatila on jaettu 'alueisiin', ja 'alue F' oli se osa, joka valvoi ilmatilaa, jonka läpi lento 990 lensi. Transatlanttinen kaupallinen lentoliikenne kulkee North Atlantic Tracks -nimisen reittijärjestelmän kautta, ja lento 990 oli tuolloin ainoa lentokone, joka oli määrätty lentämään North Atlantic Track Zulua. Atlantin yllä on myös useita sotilasoperaatioalueita, joita kutsutaan 'varoitusalueiksi', joita myös New York Center valvoo, mutta tiedot osoittavat, että ne eivät olleet aktiivisia onnettomuusyönä. ZNY:n ja lennon 990 välinen vuorovaikutus oli täysin rutiinia. Lentoonlähdön jälkeen lentoa 990 käsitteli kolme eri lennonjohtajaa sen noustessa vaiheittain sille osoitetulle matkalentokorkeudelle. Koneessa, kuten kaikissa kaupallisissa lentokoneissa, oli C-moodin transponderi, joka raportoi automaattisesti koneen korkeuden ATC-tutkan kysyessä. Klo 1.44 transponderi osoitti, että lento 990 oli laskeutunut FL330:lle. Kolme minuuttia myöhemmin lennonjohtaja pyysi lentoa 990 vaihtamaan viestintäradiotaajuudet paremman vastaanoton saamiseksi. Lennon 990 lentäjä kuittasi uudella taajuudella. Tämä oli viimeinen lennolta 990 saatu lähetys. Tutkan palautusten tallenteet osoittavat sitten jyrkkää laskua: Kone putosi 36 sekunnissa 14 600 jalkaa (lähes kolme mailia). ATC vastaanotti useita myöhempiä 'ensisijaisia' palautuksia (yksinkertaisia tutkaheijastuksia ilman koodattuja C-tilan korkeustietoja), viimeinen kello 0652:05. Klo 0654 ATC-lennonjohtaja yritti ilmoittaa lennolle 990, että tutkayhteys oli katkennut, mutta ei saanut vastausta. Kaksi minuuttia myöhemmin lennonjohtaja otti yhteyttä ARINCiin selvittääkseen, oliko lento 990 vaihtanut meritaajuutta liian aikaisin. ARINC yritti ottaa yhteyttä lennolle 990 SELCALilla, mutta ei myöskään vastausta. Lennonjohtaja otti sitten yhteyttä läheiseen lentokoneeseen, Lufthansan lento 499, ja pyysi sitä katsomaan, voisiko se nostaa lennon 990. Saksalainen lentoyhtiö vastasi, ettei sillä ollut radioyhteyttä eikä se vastaanottanut ELT-signaaleja. Air Francen lentoa 439 pyydettiin ylilentämään lennon 990 viimeinen tiedossa oleva sijainti, mutta se ei ilmoittanut mitään poikkeavaa. Keskus toimitti myös koordinaatit lennon 990 viimeisestä tiedossa olevasta sijainnista rannikkovartioston pelastuskoneille. Matkustajien kansallisuudet | Kansallisuus | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä | | Kanada | kaksikymmentäyksi | 0 | kaksikymmentäyksi | | Egypti | 75 | 14 | 89 | | Yhdysvallat | 100 | 0 | 100 | | Saksa | 4 | 0 | 4 | | Syyria | 3 | 0 | 3 | | Kaikki yhteensä | 203 | 14 | 217 | Matkustajaluettelossa oli yli 30 egyptiläistä sotilasupseeria, heidän joukossaan kaksi prikaatikenraalia, eversti, majuri ja neljä ilmavoimien upseeria. Sensuurit estivät Kairon sanomalehtiä ilmoittamasta upseerien läsnäolosta lennolla. Crash Lentotiedot osoittivat, että lennonohjaimia käytettiin hissien siirtämiseen jyrkän sukelluksen aloittamiseksi ja ylläpitämiseksi. Lento poikkesi sille määritetystä 33 000 jalan (FL330) korkeudesta ja kyyhkysi 16 000 jalkaan 44 sekunnissa, sitten nousi 24 000 ja aloitti viimeisen sukelluksen osumalla Atlantin valtamereen noin kaksi ja puoli minuuttia FL330:n lähdön jälkeen. huono tyttöklubi kauden 17 traileri
Tutka- ja radioyhteys katkesi 30 minuuttia sen jälkeen, kun lentokone lähti JFK:n lentokentältä New Yorkissa lennolla Kairoon. Ohjaamon ääninauhuri tallensi ensimmäisen upseerin toistavan 'Luotan Jumalaan' yksitoista kertaa, kun taas kapteeni kysyi toistuvasti 'Mitä tämä on?' sukelluksen aikana. Alueella ei ollut muita lentokoneita. Ei ollut viitteitä siitä, että aluksessa olisi tapahtunut räjähdys. Moottorit toimivat normaalisti koko lennon ajan, kunnes ne sammuivat ja vasen moottori repesi siivestä liikkeiden aiheuttamasta rasituksesta. Etsintä- ja pelastustoimet Etsintä- ja pelastusoperaatiot käynnistettiin muutamassa minuutissa tutkayhteyden katoamisen jälkeen, ja suurimman osan operaatiosta suoritti Yhdysvaltain rannikkovartiosto (USCG). Kello 3.00 HU-25 Falcon -suihkukone nousi lentotukikohdan Cape Cod Massista, ja siitä tuli ensimmäinen pelastuspartio, joka saavutti koneen viimeisen tunnetun paikan. Kaikki alueen USCG-leikkurit ohjattiin välittömästi etsimään lentokonetta, ja lähetettiin kiireellinen meritietolähetys, jossa pyydettiin alueen merenkulkijoita pitämään silmällä pudonnutta lentokonetta. Auringonnousun aikaan Yhdysvaltain Merchant Marine Academy -koulutusalus King's Pointer löysi öljynkiiltoa ja pieniä paloja roskia. Pelastustyöt jatkuivat ilmateitse ja meritse, ja joukko USCG-leikkureita katkaisi 10 000 neliökilometriä 31. lokakuuta toivoen selviytyneiden löytämistä, vaikka ainoa, joka saatiin talteen, oli yksi ruumis roskakentällä. Atlantic Strike Teamin jäsenet toivat kaksi rekkakuormaa varusteita Fort Dixistä Newportiin tapauskomentopaikan perustamiseksi. Virkamiehet laivastosta ja National Oceanic and Atmospheric Administrationista lähetettiin liittymään komentoon. Etsintä- ja pelastusoperaatio keskeytettiin lopulta 1. marraskuuta 1999, ja pelastusalukset ja -koneet siirtyivät sen sijaan pelastustoimiin. Nämä toimet lopetettiin, kun laivaston alukset USS Grapple ja USNS Mohawk sekä NOAA-tutkimusalus Whiting saapuivat ottamaan haltuunsa pelastustyöt, mukaan lukien suurimman osan hylyn palauttamisesta merenpohjasta. Yhteensä C-130, H-60-helikopteri, HU-25 Falcon ja leikkurit USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook ja USCG Hammerhead sekä USCG Hammerhead. heidän tukihelikopterinsa osallistuivat etsintään. Toinen pelastustyö tehtiin maaliskuussa 2000, jolloin saatiin talteen lentokoneen toinen moottori ja osa ohjaamon ohjaimista. Tutkinta Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön sopimuksen mukaan kansainvälisillä vesillä tapahtuneen lento-onnettomuuden tutkinta kuuluu lentokoneen rekisteröintimaan lainkäyttövaltaan. Egyptin hallituksen pyynnöstä Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) otti tämän tutkimuksen johdon, ja Egyptin Civil Aviation Authority (ECAA) osallistui siihen. Tutkimusta tukivat Federal Aviation Administration, Federal Bureau of Investigation, Yhdysvaltain rannikkovartiosto, Yhdysvaltain puolustusministeriö, National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir ja Pratt & Whitney Aircraft Engines. Kaksi viikkoa turman jälkeen NTSB ehdotti onnettomuuden julistamista rikolliseksi tapahtumaksi ja tutkinnan luovuttamista FBI:lle. Egyptin hallituksen virkamiehet protestoivat, ja Egyptin tiedustelupalvelun johtaja Omar Suleiman matkusti Washingtoniin liittyäkseen tutkimukseen. Hamdi Hanafi Taha loikkaus Helmikuussa 2000 EgyptAir 767:n kapteeni Hamdi Hanafi Taha haki poliittista turvapaikkaa Lontoosta laskettuaan lentokoneensa sinne. Lausunnossaan Britannian viranomaisille hän väitti tietävänsä lennon 990 onnettomuuden taustalla olevat olosuhteet. Hänen kerrotaan sanoneen, että hän halusi 'lopettaa kaikki valheet katastrofista' ja syyttää suurelta osin EgyptAiria. hallinta. Reaktio oli nopea: NTSB ja FBI lähettivät virkamiehiä haastattelemaan Tahaa, ja Egyptin presidentin Hosni Mubarakin neuvonantaja Osama El-Baz sanoi: 'Tämä lentäjä ei voi tietää koneesta mitään, on mahdollista, että hänellä on mitään tietoa. [tietoa lennon 990 törmäyksestä] ovat hyvin ohuita. EgyptAirin viranomaiset hylkäsivät välittömästi Tahan väitteen. Tahan tiedoista ei kuulemma ollut juurikaan hyötyä tutkijoille, ja hänen turvapaikkahakemuksensa hylättiin. Tutkinnan päätelmät NTSB NTSB:n loppuraportti julkaistiin 21. maaliskuuta 2002 kaksi vuotta kestäneen tutkimuksen jälkeen. Heidän johtopäätöksensä oli: Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta arvioi EgyptAirin lennon 990 onnettomuuden todennäköiseksi syyksi lentokoneen lähdön normaalilta risteilylennolta ja sitä seuranneen törmäyksen Atlantin valtamereen avustusupseerin lennonjohdon syötteiden seurauksena. Avustusupseerin toiminnan syytä ei selvitetty. ECAA ECAA:n loppuraportti, joka perustuu suurelta osin NTSB:n raporttiin, päätyi selvästi erilaisiin johtopäätöksiin: 1. Relief First Officer (RFO) ei tarkoituksella sukeltanut lentokonetta mereen. Missään NTSB:n asiakirjan 1 665 sivulla tai 18 kuukauden tutkimustyössä ei ole todisteita niin sanotun tahallisen teorian tueksi. Itse asiassa tietue sisältää erityisiä todisteita, jotka kumoavat tällaisen teorian, mukaan lukien erittäin kokeneen psykiatrin tohtori Adel Fouadin asiantuntija-arvio. 2. On näyttöä onnettomuuden hissin ohjausjärjestelmän mekaanisesta viasta. Paras todiste tästä on tiettyjen niittien leikkaus kahdessa oikeanpuoleisessa hissin kellokampessa ja sisäisen tapin leikkaus tehonsäätötoimilaitteessa (PCA), joka oli kiinnitetty oikeaan hissiin. Vaikka nämä todisteet yhdistettynä tiettyihin lentotietojen tallentimen (FDR) tietoihin viittaavat onnettomuuden mekaaniseen syyyn, lopullisen johtopäätöksen tekeminen tässä vaiheessa ei ole mahdollista hissijärjestelmän monimutkaisuuden ja luotettavien tietojen puutteen vuoksi. Boeingilta ja onnettomuuden jälkeen suoritettujen simulaatio- ja maatestien rajoituksista. Lisätodisteita asiaankuuluvista Boeing 767 -hissien toimintahäiriöistä Aero Mexicon (helmikuu 2000), Gulf Airin ja American Airlinesin (maaliskuu 2001) tapahtumissa. United Airlinesin lentokoneessa tapahtui myös kaksi vaaratilannetta vuosina 1994 ja 1996. 3. Tutkijat eivät voi sulkea pois mahdollisuutta, että RFO on saattanut ryhtyä hätätoimiin välttääkseen törmäyksen tuntemattoman kohteen kanssa. Vaikka tämä teoria on uskottava, sitä ei voida testata, koska Yhdysvallat on kieltäytynyt julkaisemasta tiettyjä tutkakalibrointi- ja testitietoja, jotka ovat tarpeen erilaisten tunnistamattomien tutkapalojen arvioimiseksi lennon 990 läheisyydessä. Tutkintakritiikki Tutkinta ja sen tulokset saivat kritiikkiä Egyptin hallitukselta, joka esitti useita vaihtoehtoisia teorioita lentokoneen mekaanisista toimintahäiriöistä. Länsimaissa Egyptin NTSB:n raportin hylkääminen johtui vahvasta egyptiläisestä kulttuurista vastenmielisyyttä itsemurhaa kohtaan. Egyptin viranomaisten ehdottamat teoriat testattiin NTSB:ssä, eikä yhtäkään todettu vastaavan tosiasioita. Esimerkiksi egyptiläisten ehdottama hissikokoonpanon hardover (jossa täysin ojennetussa asennossa oleva hissi takertuu, koska sarana tarttuu perärunkoon) jätettiin pois, koska lennonrekisteröintitiedot osoittivat hissin olevan 'jaetussa tilassa'. Tässä tilassa hissin toinen puoli on ylhäällä ja toinen alhaalla; 767:ssä tämä tila on mahdollista vain lennonohjaussyötteen kautta (esim. toista iketä työnnetään eteenpäin, toista vedetään taaksepäin). Tutkimuksen katsotaan kuitenkin yleisesti päätyneen vääriin johtopäätöksiin erityisesti, mutta ei vain Egyptissä. Monet egyptiläiset ovat vakuuttuneita siitä, että sabotaasi on todennäköisin syy 33 Egyptin armeijan upseeria kuljettaneen lennon onnettomuuteen. scott peterson elämä kuolemanrangaistuksessa
Toinen teoria ehdottaa, että lentokone kulki sotilasalueen läpi ilman asianmukaista koordinaatiota ja kärsi sähkömagneettisista häiriöistä. Medianäkyvyys Virallisen tutkinnan aikana spekulaatiot onnettomuudesta riehuivat sekä länsimaissa että egyptiläisessä lehdistössä. Länsimedian spekulaatioita Kauan ennen kuin NTSB oli julkaissut loppuraporttinsa, länsimedia alkoi spekuloida nauhoitettujen ohjaamokeskustelujen merkityksestä ja mahdollisista motiiveista (mukaan lukien itsemurha ja terrorismi) Al-Batoutin toiminnan takana lennon aikana. Spekulaatio perustui osittain nimettömän liittovaltion lainvalvontaviranomaisen vuotoon, jonka mukaan perämiehen istuimella oleva miehistön jäsen oli sanonut: 'Tein päätökseni nyt. Panin uskoni Jumalan käsiin. 19. marraskuuta 1999 pidetyssä lehdistötilaisuudessa NTSB:n Jim Hall tuomitsi tällaiset spekulaatiot ja sanoi, että se oli 'tekenyt karhunpalveluksen Amerikan yhdysvaltojen ja Egyptin kansan pitkäaikaiselle ystävyydelle'. 20. marraskuuta 1999 Associated Press lainasi korkeita amerikkalaisia virkamiehiä sanoneen, että lainaus ei ollut nauhalla. Uskotaan, että spekulaatio sai alkunsa egyptiläisen arabiankielisen lauseen, joka merkitsee 'Luotan Jumalaan', käännösvirheestä. Lontoon Sunday Times Nimeämättömiä lähteitä lainaten spekuloi, että Al-Batouti oli 'traumatisoitunut sodasta' ja oli masentunut, koska suuri osa hänen hävittäjälentueestaan oli kuollut vuoden 1973 sodassa. Egyptin mediareaktio ja spekulaatio Egyptin tiedotusvälineet reagoivat raivoissaan lännen lehdistössä esitettyihin spekulaatioihin. Valtion omistama Al Ahram Al Misai kutsui Al-Batoutia 'marttyyriksi' ja islamistiksi Al Shaab peitti tarinan otsikolla, jossa todettiin: 'Amerikan tavoitteena on piilottaa totuus syyttämällä EgyptAirin lentäjää.' Ainakin kaksi egyptiläistä sanomalehteä, Al Gomhuriya ja Al Musawwar , tarjosi teorioita siitä, että Yhdysvallat ampui koneen vahingossa alas. Muitakin teorioita esitti egyptiläinen lehdistö, mukaan lukien islamisti Al Shaab , joka arveli Mossadin/CIA:n salaliiton olevan syyllinen (koska EgyptAirin ja El Alin miehistön oletetaan yöpyvän samassa hotellissa New Yorkissa). Al Shaab syytti myös Yhdysvaltain virkamiehiä FDR:n salaa palauttamisesta, sen uudelleenohjelmoinnista ja sen heittämisestä takaisin veteen julkista talteenottoa varten. Koko egyptiläisen lehdistön yhdistäminen oli jyrkästi pidetty uskomus, jonka mukaan 'on mahdotonta kuvitella, että lentäjä tappaisi itsensä syöksymällä koneeseen, jossa oli 217 ihmistä.' 'Ei ole mahdollista, että joku, joka tekisi itsemurhan, tappaisi niin monia viattomia ihmisiä rinnallaan', sanoi Kairon angloamerikkalaisen sairaalan kirurgi Ehab William. Cairo Times . Egyptin tiedotusvälineet reagoivat myös lännen spekulaatioihin terroristiyhteyksistä. The Cairo Times 'Kuolleen lentäjän veljenpoika Walid Al Batouti on vastustanut erityisesti spekulaatioita, joiden mukaan hänen setänsä olisi voinut olla uskonnollinen ääri', kertoi. 'Hän rakasti Yhdysvaltoja', veljenpoika sanoi. 'Jos halusit käydä ostoksilla New Yorkissa, hän oli se mies, jolle puhua, koska hän tunsi kaikki kaupat.' Perhe adoptoi Aku Ankan ( Trampoliini arabiaksi, battista tai Ankka ) sen tunnuksena, ja lelu Donaldit ovat hajallaan veljenpojan ja sedän taloissa. Dokumentit Tarina lennosta on esitetty Discovery Channel Canadan/National Geographicin televisio-ohjelmassa Vappu ( Lento-onnettomuuden tutkinta , Ilmahätä ). Esityksessä lento dramatisoidaan ATC-nauhojen sekä CVR-tallenteiden perusteella. miksi briley-veljet tappoivat
Ohjelmaa varten suoritetuissa haastatteluissa Al-Batoutin perheenjäsenet kiistävät edelleen kiivaasti itsemurha-/tahataiset törmäysteoriat ja hylkäävät ne puolueellisina. Siitä huolimatta ohjelma viittaa siihen, että hän syöksyi koneeseen henkilökohtaisista syistä: pomo oli saanut hänet ankarasti nuhteeksi seksuaalisesta häirinnästä, ja tämä pomo oli itse asiassa koneessa. Turman dramatisointi kuvaa myös Al-Batoutin, joka pakotti koneen alas lentäjän yrittäessä nostaa konetta ylös. Tästä huolimatta ohjelma painottaa lopuksi NTSB:n virallista päätelmää, jossa ei mainita itsemurhatehtävää tai tahallista törmäystä. Pikemminkin siinä todetaan yksinkertaisesti, että onnettomuus oli suora seuraus perämiehen toimista. Wikipedia.org
NTSB julkaisee EgyptAirin lennon 990 loppuraportin 21. maaliskuuta 2002 Washington, DC - Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta päätti tänään, että EgyptAirin lennon 990 turman todennäköinen syy oli lentokoneen poikkeaminen normaalilta risteilylennolta ja sitä seurannut törmäys Atlantin valtamereen hätäavun perämiehen lennonjohdon tulojen seurauksena. Avustusupseerin toiminnan syytä ei selvitetty. EgyptAirin lento 990, Boeing 767-366ER, SU-GAP, syöksyi Atlantin valtamereen Nantucketin rannikolla Massachusettsissa 31. lokakuuta 1999. Reittilento liikennöi John F. Kennedyn kansainväliseltä lentokentältä (JFK), New. Yorkista Kairon kansainväliselle lentokentälle, Kairoon, Egyptiin. Siellä oli 14 miehistön jäsentä ja 203 matkustajaa. Kaikki koneessa olleet kuolivat ja lentokone tuhoutui. Koska onnettomuus tapahtui kansainvälisillä vesillä, Egyptin hallitus oli alun perin vastuussa tutkinnasta kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 määräysten mukaisesti. Egyptin hallitus kuitenkin delegoi tutkimuksen suorittamisen NTSB:lle liitteen 13 määräysten mukaisesti. Onnettomuuden syyn tutkinta on ollut varsin laaja ja siihen on kuulunut kuukausia kestäneet testaukset ja tutkimukset, joiden aikana tutkijat arvioivat erilaisia skenaarioita selvittääkseen kolariin johtaneita olosuhteita.
| 
